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Simson Tuning
Tuningmaßnahmen an Zweitakt-Motoren - Was sollte man beachten?
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Bei dem großen Angebot an Tuningteilen ist es natürlich verständlich, daß der Eine oder Andere auf den Gedanken kommt seiner S 51 oder SR 50 leistungsmäßig etwas auf die Sprünge zu helfen. Auch für S 50 und Schwalbe gibt es da durchaus Möglichkeiten - wenn auch nicht so viele. Jedoch wird da oftmals mehr versprochen, als in der Realität dann herauskommt. Bevor man nun also losrennt und sich irgendwelche Teile kauft weil sie mit tollen Leistungssteigerungen beworben werden, sollte man zumindest ein klein wenig Zeit für die Theorie aufwenden und sich das grundlegende Wissen über die Funktion eines Zweitaktmotors aneignen. Mit welchen rechtlichen Folgen man zu rechnen hat, kann man gleich hier lesen.
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Rechtliche Folgen illegaler Tuningmaßnahmen
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Fahren ohne Betriebserlaubnis, §19 Abs. 2 StVZO :
Die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs bleibt, wenn sie nicht ausdrücklich entzogen wird, bis zu seiner endgültigen Außerbetriebsetzung wirksam.
Sie erlischt, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die
- die in der Betriebserlaubnis genehmigte Fahrzeugart geändert wird,
- eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern zu erwarten ist oder
- das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird.
Hierbei handelt es sich nicht um eine Straftat, sondern um eine Ordnungswidrigkeit. Die Folgen sind Bußgeld und Punkte in Flensburg.
Fahren ohne Versicherung, § 6 Pflichtversicherungsgesetz:
Mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe wird bestraft, wer ein Fahrzeug auf öffentlichen Wegen oder Plätzen gebraucht oder den Gebrauch gestattet, obwohl für das Fahrzeug der erforderliche Haftpflichtversicherungsvertrag nicht oder nicht mehr besteht. Ist die Tat vorsätzlich begangen worden, so kann das Fahrzeug eingezogen werden, wenn es dem Täter oder Teilnehmer zur Zeit der Entscheidung gehört.
Fahren ohne Versicherungsschutz ist keine Ordnungswidrigkeit, sondern bereits eine Straftat!
Das man im Falle eines Unfalles selber auf allen Kosten sitzen bleibt dürfte wohl klar sein. Damit sind nicht nur die eigenen Kosten gemeint, sondern natürlich auch die des Unfallgegners. Besonders im Falle von Personenschäden kann das sehr teuer werden. Unter Umständen bezahlst Du Dein ganzes Leben lang!
Fahren ohne Fahrerlaubnis, § 21 StVG:
Mit Freiheitsstrafe bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu 180 Tagessätzen wird bestraft, wer
1. ein Kraftfahrzeug führt, obwohl er die dazu erforderliche Fahrerlaubnis nicht hat oder ihm das Führen des Fahrzeugs nach § 44 des Strafgesetzbuches oder nach § 25 dieses Gesetzes verboten ist, oder
2. als Halter eines Kraftfahrzeugs anordnet oder zuläßt, dass jemand das Fahrzeug führt, der die dazu erforderliche Fahrerlaubnis nicht hat oder dem das Führen des Fahrzeugs nach § 44 des Strafgesetzbuches oder nach § 25 dieses Gesetzes verboten ist.
Durch die technischen Veränderungen wird aus dem Kleinkraftrad ein Leichtkraftrad. Besitzt man den hierfür erforderlichen Führerschein nicht, dann ergibt sich hieraus die Straftat des Fahrens ohne Fahrerlaubnis.
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Tuning allgemein
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Wer leistungssteigernde Veränderungen an seinem Motor vornimmt sollte sich darüber im klaren sein, das er dadurch die Lebensdauer unter Umständen deutlich verringert. Jedes PS mehr erhöht den Verschleiß massiv. Auch der Spritverbrauch geht deutlich in die Höhe.
Beim Zweitakter ist das System “Ansaugkanal - Vergaser - Motor - Auspuff” fein aufeinander abgestimmt und optimiert. Wird ein Teil dieses System verändert, dann müssen zwangsläufig auch alle anderen Teile angepaßt werden. Alles andere ist Murks! Um einen Motor richtig zu tunen braucht es Wissen und Erfahrung. Wer dieses nicht besitzt sollte es sich aneignen oder besser die Finger davon lassen. Er läuft sonst Gefahr eine Menge Geld (Tuningteile sind teuer!) in sein Moped zu stecken und dann mit einer Maschine dazustehen, die nicht mehr läuft. Die Foren sind voll von solchen Leuten. Es reicht eben nicht, einfach einen großen Vergaser oder einen anderen Zylinder zu montieren.
Selbst wenn doch alles funktioniert hat, dann hat man evtl. doch nicht das, was man sich erhoffte. Ein getunter Motor bringt die Leistung bei weitem nicht über den gesamten Drehzahlbereich. Nur weil irgendwo jenseits der 5000 Umdrehungen endlich mal der Resonanzbereich erreicht wird und nun 8, 9 oder noch mehr PS zur Verfügung stehen, heißt das noch lange nicht, das diese Leistung überall da ist. Ganz im Gegenteil. Je mehr der Motor auf einen bestimmten Bereich hin optimiert wird desto geringer die Leistung außerhalb dieses Bereiches. Vielleicht läuft Deine Simson jetzt 90 auf der Geraden aber zu zweit oder am Berg hängt Dich jede Stino erstmal ab. Ist man sogar hauptsächlich in der Stadt unterwegs, wird der getunte Motor eher zur Qual als zur Freude. Aufgrund des fehlenden Drehmomentes im unteren Drehzahlbereich kommt man beim Anfahren nicht von der Stelle.
Sicher werden nun viele sagen ist doch alles Blödsinn was hier steht. Meine getunte Simme läuft super. Klar ist es möglich die hier genannten Nachteile zu einem guten Stück zu vermeiden. Aber nur dann, wenn man weiß was man tut. In diesem Sinne - Denkt vorher darüber nach was ihr erreichen wollt.
Bei der ganzen Tunerei sollte man vielleicht auch einen Gedanken an die eigene Sicherheit verschwenden. Die Simson Trommelbremsen sind nicht gerade für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt und auch das Fahrwerk erreicht recht schnell seine Grenzen.
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Legales Tuning
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Auch das ist möglich. Jede Simson sollte von Haus aus ihre guten 65 km/h erreichen können. Bevor man also eine Menge Geld in Tuningteile steckt, ist es zumindest eine Überlegung wert, dieses Geld dazu zu verwenden sein Möp optimal herzurichten.
Worauf sollte man achten?
Fahrwerk / Kraftübertragung:
- Stimmt die Kettenspannung?
- Ist die Kette verschlissen?
- Stimmt der Luftdruck der Reifen?(0,5 bar mehr als Vorgeschrieben sind besser)
- Sind die Radlager leichtgängig?
- Schleifen die Bremsen?
Vergaser / Luftfilter:
- Sind alle Dichtungen in Ordnung?
- Sind alle Düsen vernünftig befestigt und sauber?
- Sind die richtigen Düsen verbaut?
- Ist der Luftfilter sauber?
Auspuff:
- Ist der Auspuff zugesetzt?
- Sind alle Dichtungen in Ordnung?
- Ist er richtig befestigt?
Zündung:
- Ist der Unterbrecher in Ordnung und korrekt eingestellt?
- Stimmt der Zündzeitpunkt?
- Stimmt der Elektrodenabstand der Zündkerze?
- Sind alle Kontakte sauber und korrosionsfrei (Zündkabel)?
- Hat die Zündkerze den richtigen Wärmewert?
- Ist das Kerzenbild in Ordnung?
Zylinder / Kolben:
- Sind die Kolbenringe komplett und in Ordnung?
- Befinden sich Kratzer oder Kerben in der Laufbuchse oder im Kolben?
- Ist der Auslass durch Ölkohle zugesetzt?
- Ist das Krümmergewinde in Ordnung (der Auspuff muß dicht sein)?
- Ist die Dichtkante des Zylinderkopfes beschädigt?
- Befinden sich Ablagerungen im Zylinderkopf?
Motor / Kupplung / Getriebe:
- Sind die Lager Spielfrei (horizontal / vertikal)
- Lassen sich die Lager ungewöhnlich schwer drehen?
- Sind die Simmeringe in Ordnung?
- Sind alle Dichtungen, insbesondere Krümmerdichtung und Zylinderfußdichtung in Ordnung?
- Ist die Kupplung korrekt eingestellt und leichtgängig?
- Sind die Reibbeläge der Kupplung in gutem Zustand?
- Ist das Getriebe leichtgängig?
- Besteht zuviel Spiel zwischen den Zahnrädern (besonders Primärantrieb)?
- Sind die Zähne verschlissen (besonders Primärantrieb)?
Sind alle diese Dinge in Ordnung, dann hat man schon eine Menge erreicht. Der Motor ist in einem optimalen Zustand und wird es einem durch Zuverlässigkeit und ausgewogene Leistung in allen Drehzahlbereichen danken.
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Tuning - Wo bestehen Möglichkeiten?
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Die folgenden Maßnahmen sollen nur einen Überblick der vorhandenen Möglichkeiten darstellen und keine detaillierte Anleitung. Dazu gibt es andere Seiten im Internet die sich ausführlicher mit diesem Thema befassen. Wichtig ist das alle Maßnahmen aufeinander abgestimmt sein müssen.
Auspuffanlage:
Hier gibt es verschiedene Möglichkeiten. Am einfachsten und kostengünstigsten ist es den vorhandenen Auspuff zum AOA1, AOA2, oder AOA3 umzubauen. Anleitungen dazu gibt es auf den entsprechenden Seiten. Am Stino-Motor ist nur der Umbau zum AOA1 sinnvoll.
Die nächste Ausbaustufe wäre dann ein Resonanzauspuff; am besten genau auf den Motor abgestimmt. Es gibt aber auch welche fertig in annähernder Stino-Optik zu kaufen.
Ansauganlage:
Ein Umbau des Luftfilters bzw. der gesamten Ansauganlage ist nur bei Verwendung eines größeren Vergasers und damit eines veränderten oder größeren Zylinders zu empfehlen bzw. in diesem Fall sogar notwendig. Umbauten am original Motor bringen nichts. Von den sogennanten Tuning- bzw Sportluftfiltern, die direkt an den Vergaser montiert werden, kann man nur abraten.
Vergaser:
Der Vergaser muß immer zum Zylinder passen. Ein größerer Querschnitt bzw. eine größere Hauptdüse haben für sich allein genommen keine Auswirkung außer der, das der Verbrauch nach oben geht und sich der Auspuff, aufgrund des nicht verbrannten Öles, schneller zusetzt.
Kolben und Zylinder:
Hier ist der größte Spielraum für leistungssteigernde Maßnahmen. Angefangen bei noch relativ einfachen und mit etwas handwerklichem Geschick noch selber zu machenden Dingen wie z.B. das Verändern der Steuerzeiten bis hin zum extra angefertigtem Tuningzylinder.
Von einem unveränderten 60 ccm Zylinder sollte man allerdings keine großen Leistungssteigerungen erwarten (ergibt ca. 4,2 PS). Man erhält etwas mehr Drehmoment und evtl. kommt dadurch ein um einen Zahn größeres Ritzel in Frage, aber Rekorde wird man damit nicht aufstellen. Allerdings hat der normale 60 ccm Zylinder den Vorteil, daß alle anderen Bauteile wie Vergaser, Luftfilter und Auspuff (Umbau zum AOA1 ist jedoch empfehlenswert) belassen werden können wie sie sind. Er stellt also eine günstige Veränderung für etwas mehr Leistung dar, ohne dabei die Lebensdauer des Motors gravierend zu verschlechtern.
Die weit verbreiteten 60/4 Zylinder (geänderte Steuerzeiten und 4 statt 2 Überströmkanäle) verlangen da schon mehr an Aufwand. Hier muß auch der Vergaser, der Luftfilter und der Auspuff an den veränderten Zylinder angepaßt werden. Dabei sollte man nicht an den Teilen sparen. Ein vernünftiger 60/4 Zylinder kostet nunmal seinen Preis und besser beim erfahrenen Tuner einmal kaufen als billig mehrmals.
Größere Zylinder als 60 ccm erfordern Änderungen am Motorblock und können nicht einfach so montiert werden. Auch ist es wichtig darauf zu achten, welchen Motor man eigentlich besitzt. Auf die Motoren der M53 Baureihe, wie sie am S50 und an den KR51/1 Typen der Schwalbe verwendet werden, können nur bestimmte Zylinder montiert werden (63 ccm). Unbedingt darauf achten!
Ab einem Zylinder von 70 ccm Hubraum ist es zu empfehlen auch den Primärtrieb und die Kupplung (Tellerfeder) entsprechend anzupassen. Ein Austausch der Kurbelwelle mit einer vom S70 oder SR80 ist schon Pflicht, da diese das nun größere Gewicht des Kolbens aufnehmen muß.
Es ist auch durchaus zu überlegen, ob man nicht besser einen 70 ccm Motor vom S70 oder SR80 verwendet, anstatt den vorhandenen Motor zu tunen. Preislich ist es in vielen Fällen sogar günstiger und man hat einen alltagstauglichen Motor.
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Irrtümer und Fehler beim Tunen
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Gerade wenn es um das Thema Tuning geht liest man immer wieder die gleichen Fehler und Irrtümer. Besonders bei eBay werden gerne Kombinationen angeboten die absolut sinnlos und ohne jede Aussicht auf Erfolg sind. Aus diesem Grund hier eine kurze Aufzählung der gängigsten Tuningmärchen.
Renn- oder Sportauspuffe am Serienmotor:
Wie oft liest man das - 20% oder gar 30% Leistungssteigerung durch den supertollen Rennauspuff. Last euch da nichts vormachen. Es gibt keinen Wunderauspuff. Es gibt nur den optimal zum jeweiligen Zylinder passenden Auspuff. Beim Serienmotor ist das der, der schon ab Werk dran ist. Lediglich der Umbau zum AOA 1 bringt hier noch einen gewissen Vorteil. Das nutzbare Drehzahlband wird damit ca. 300-600U/min nach oben verschoben und man gewinnt ca. 5 km/h an Endgeschwindigkeit. Drehmoment und Durchzug bleiben dabei nahezu original.
Selbst wenn der angepriesene Rennauspuff (Resonanzauspuff) tatsächlich die Spitzenleistung des Motors erhöht, so erreicht er dies tatsächlich nur dort. Anders gesagt unterhalb des Resonanzbereiches geht Leistung verloren. Schlimmer ist jedoch der Verlust an Drehmoment. Der Ganganschluss geht verloren. Steigungen, Gegenwind und Soziusbetrieb zwingen zum herunterschalten und überdrehen des Motors. Nicht das was man eigentlich erreichen wollte oder?
Vape - Die Tuningzündung macht das Moped schneller:
Durch das leichtere Polrad soll der Motor angeblich höher und leichter drehen können. Totaler Quatsch. Was die geringere Masse des Polrades aber tatsächlich bewirkt ist ein unrunderer Motorlauf bei niedrigen Drehzahlen und im Standgas. Deswegen muß man bei der Vape das Standgas auch deutlich höher einstellen. Ein wirklicher Nachteil ist dies aber nicht.
Die Vape hat ihre Berechtigung als moderne Zündung, durch ihre höhere Stromleistung und natürlich als Zündung für getunte Motoren. Sie allein jedoch macht das Moped nicht schneller.
Größeres Ritzel = schnelleres Moped:
Ganz falsch ist das nicht. Doch der Motor muß auch die entsprechende Leistung (Drehmoment) bringen. Es heisst ja nicht umsonst Hubraum ist nur durch mehr Hubraum zu ersetzen. Am Serienmotor erkauft man das mehr an Geschwindigkeit im flachen Gelände durch einen Verlust an Steigungen oder bei Gegenwind. Die Serienübersetzung ist hier wieder klar im Vorteil.
Hat man einen hubraumschwachen Tuningzylinder, der seine Leistung aus der Drehzahl bezieht, ist man unter Umständen sogar besser bedient wenn man hier einen Zahn kürzer übersetzt, damit der Motor seinen Leistungsbereich überhaupt erreichen kann.
Umbauten am Luftfilter oder Tuningluftfilter:
Tuningluftfilter, die direkt an den Vergaser geschraubt werden, haben am Serienmotor nichts verloren. Einen Leistungsgewinn wird man damit auf keinen Fall erreichen. Eher das Gegenteil. Aber auch am Tuningzylinder sind sie nicht zu empfehlen. Bei niedrigen Drehzahlen wird der Filter naß, läßt weniger Luft durch und der Motor verschluckt sich. Versucht man nun dieses durch eine kleinere HD auszugleichen, magert das Gemisch bei hohen Drehzahlen ab und der Motor geht unter Umständen sogar fest.
Umbauanleitungen für die originale Ansauganlage gibt es etliche. Wie sinnvoll die im einzelnen sind sei einmal dahingestellt. Ob z.B. Strumpfhosen unbedingt das Material der Wahl sein sollten ist wirklich fraglich. Generell sollte man sich die Frage stellen ob das verwendete Material überhaupt benzinbeständig ist. Denn ist es das nicht, dann löst es sich auf und wird angesaugt. Mittlerweile gibt es für die S50, S51 und S70 Baureihe fertige Tuningluftfilter von FILU. Das paßt und funktioniert. Alternativ kann man auch zwei originalen Luftfilterpatronen parallel verbauen.
Größere Hauptdüse oder größerer Vergaser am Stino Motor.
Kurz und knapp - beides ist Unsinn.
Durch eine größere Hauptdüse erreicht man lediglich Eines: einen höheren Verbrauch. Das wars dann auch schon.
Immer wieder findet man Angebote (gerade auch bei ebay) wo ein 60/2 Zylinder zusammen mit einem 19er Vergaser verkauft wird. Das Geld kann man sich sparen. Der kleine Zylinder kann mit dem großen Vergaser rein gar nichts anfangen. Im unteren Drehzahlbereich wird er durch den zu großen Vergaserdurchmesser sogar schlechter laufen und die Drehzahlen, in denen der größere Durchmesser gebraucht werden würde, werden gar nicht erreicht. Das die Geschichte am 50 ccm Zylinder nicht besser aussieht sollte klar sein.
Im Endergebnis landet man bei der ganzen Tuninggeschichte bei einem alles entscheidenden Satz: Die verwendeten Komponenten müssen zueinander passen. Ist das nicht der Fall, dann wird das auch nichts.
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Umbau des originalen Auspuffs zum AOA1 / AOA2 / AOA3 (Abgeänderter Original Auspuff)
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Dieser Umbau eignet sich für folgende Zylinder:
AOA1 : 50/2, 60/2, 70/2
AOA2 / AOA3 : 50/4, 60/4, 70/4, 80/4 und Vergleichbare.
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Was bewirkt der Umbau?:
Durch den gekürzten Krümmer wird das Leistungsband etwas weiter nach oben verschoben. Dadurch dreht der Motor freier und höher, was zu einer etwas besseren Beschleunigung und gesteigerten Höchstgeschwindigkeit führt.
Der geänderte Dämpfereinsatz verhindert im Zusammenspiel mit dem erweitertem Endrohr eine Überhitzung des Auspuffs.
Der zu erwartende Zugewinn in der Endgeschwindigkeit liegt bei ca. 5 km/h - 10 km/h.
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Vor- und Nachteile:
+ Kostet nichts
+ Orginaloptik
+ Höhere Endgeschwindigkeit
+ Etwas bessere Beschleunigung
+ Der Klang bleibt fast gleich
- Minimal weniger Anzug aus dem unteren Drehzahlbereich
- Nicht zulässig im Bereich der STVO
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Wichtig!:
Für den Umbau braucht man einen originalen DDR-Auspuff oder einen Nachbau mit Gegenkonus im Mittelteil des Auspuffs.
Billignachbauten ohne inneren Gegenkonus gehen nicht!
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Der Umbau
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Zuerst wird der Auspuff natürlich demontiert und in seine Bestandteile (Krümmer, Mittelteil, Endstück, Dämpfereinsatz) zerlegt.
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Krümmer (AOA1 und AOA2)
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Beim AOA1 wird der Krümmer nur an der Auspuffaufnahme (da wo er in den Auspuff geht) gekürzt. Je nach Modell (S51, SR50) geht dies unterschiedlich weit. Den S51 Krümmer kann man ca. 7 cm kürzen, den SR50 Krümmer weniger. Auf jeden Fall müssen ca. 2 cm bis zur Krümmung stehen bleiben damit der Krümmer noch aufgenommen werden kann.
Beim AOA2 wird zusatzlich noch 3 cm auf der anderen Krümmerseite (Motorseite) entfernt. Dadurch geht natürlich die Bördelkante verloren und muß neu gebördelt werden. Mit etwas Geschick bekommt man das mit Hammer und Schraubstock hin. Es ist auch ganz sinnvoll den Krümmer nach dem Kürzen zu drehen und nun die Seite, die vorher im Auspuff war, an den Zylinder zu schrauben. Er paßt so herum besser.
Für den AOA3 wird der Originalkrümmer nicht verwendet und durch einen 32 mm Tuningkrümmer ersetzt.
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Mittelteil (nur AOA3)
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Das Mittelteil des Auspuffes verbleibt beim AOA1 und AOA2 so wie es ist. Für den AOA3 wird es Motorseitig um 5 cm gekürzt um den Tuningkrümmer aufnehmen zu können.
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Endstück (AOA1, AOA2 und AOA3)
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Im Endstück des Auspuffs befindet sich das Endrohr. Dieses hat eine Engstelle, welche unbedingt entfernt werden muß.
Dazu nimmt man einen Dorn mit 16 mm Durchmesser und schlägt ihn vorsichtig durch das Endrohr. Man kann auch einen 16 mm Bohrer nehmen und diese Stelle aufbohren. Kürzen oder vollständiges Entfernen des Endrohres verschlechtert das Fahrverhalten!
Was passieren kann:
Das Endstück biegt sich etwas nach innen - sehr wahrscheinlich.
Die Bördellung am Endstück verbiegt sich - wahrscheinlich, je nach Unterlage.
Das Endrohr wird herausgeschlagen - selten, aber kann passieren.
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Der Dämpfereinsatz (AOA1, AOA2 und AOA3)
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Der originale Schalldämpfer besitzt zwei Dämpferplatten mit verschiedenen Rohrdurchmessern. In die erste Platte ist ein 16 mm Rohr eingesetzt. Diese Platte wird nicht verändert! In die zweite Schalldämpferplatte (mit 15mm Rohr) müssen zwei 10 mm Löcher gebohrt werden.
Kleiner Tip: Die Bohrungen sollten so angebracht werden, daß man sie von außen nicht mit einem Bleistift oder ähnlichem ertasten kann.
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